全方位日本都市再生計畫

日本都市結構改造及政策革新路線
譯者:何芳子
本文原載出處：再開發コ－デイ ネ－タ

日本都市結構改造及政策革新路線

日本都市再生計畫的推展既然定位為都市整體結構改造的重要環節，當然其實質內涵必須兼顧軟硬體網絡系統的建構及都市基盤設施的興建，即全方位、多層次體制的整合及相互配合措施，就其具體內涵，概可歸納為十大系統，以東京圈域為例，涵蓋資訊通信、道路、交通運輸、土地利用、產業、居住、防災、生態循環、觀光交流及社區參與等十大系統的改善與充實。
 
（一）資訊與通信系統
日本將2001年定為寬頻元年，以ADSL（AsymmetricDigital Subscriber Line）為中心，提供不中斷的高速網際網路接取服務。幾年來，更以較單純的Ethernets技術與光纖結合，發展更快速，更廣域的資訊通信服務。
 
東京配合筑波研究學園都市與都心區秋葉原站間的高速鐵路興建，已於學園都市及高鐵沿線地區，於2005年起動廣域網絡（Wide Area Network WAN）的運作，預計沿線地區將有3萬戶住宅陸續興建並配合建構社區網路系統（CAN Community AreaNetwork）。
 
今後嶄新的網路系統將仍由民間企業主導強力推展，而政府部門應負責確保公平合理的競爭環境，支援技術準則的確立，並擔任市場競爭的仲裁角色。
 
（二）道路系統改善、充實
東京都圈域內道路系統架構早於1970年代既已確立，相較之下其放射道路環狀系統之建設顯著落後。因此造成都心地區超載的交通負荷及嚴重阻塞問題。首都圈內中外三條環狀道路網，因二、三十年來受限於部份必須穿越已發展市街之路段，土地取得遭遇現住戶的抗爭抵制；部份有破壞生態環境之虞路段，受到環保團體的強制反對，以及工程建設的龐大經費籌措等問題而延誤。
 
為突破困境乃徹底進行通盤檢討，採取修正路線或採地下化施工方式，或就嚴重阻塞瓶頸路段增建補助路線等手法，改善實質道路系統。此外，同時積極普及ETC收費系統，並就車內裝置之感應器費用，採取優惠措施等，以提高裝設意願，強化收費站的交通順暢。

 橫濱站東口新都市大樓，除了SOGO百貨外，主要的機能是結合捷運、鐵路、巴士、渡輪的交通轉運中心

（三）都市鐵路等交通運輸系統
日本東京、大阪、名古屋等大都市圈域內，都市鐵道系統密佈提供相當便捷的運輸服務普受好評。但仍然存在諸多課題。如東京首都圈尖峰時段平均混雜率，目前仍為180％左右，較大阪圈的140％，名古屋的155％左右為高。路線容量超密並接近極限，故運轉速度大幅低落而拉長旅次時間。此外，新宿等多處副都心場站路線過度集中，交錯複雜，轉乘距離漫長，費時又費力。在日本雖於2000年5月訂頒交通設施無障礙環境法，但目前仍未全面普及改善。
 
因此，都市再生計畫中將首都圈域內鐵路交通最混雜的42條路線區段列為最優先改善重點。將採增建新路線，複複線化等措施，利用更深度地下空間，建設快車路線，既有路線提供為慢車路線，以提高運輸能力，同時針對路線集中，且複雜交錯的轉乘據點進行場站空間、動線的修正檢討。
 
此外，近年來，以自行車轉乘鐵路的旅次益見增長，故將大力鼓勵自行車的利用，配合闢設自行車停放空間，確保自行車專用道或普及自行車租用等機制，均有助於增進此種既安全、健身又環保的短距離交通工具的推展。 在交通運輸系統方面，已規劃東京灣港區內，集中配置物流據點，充分結合鐵路與海運設施，以提高港灣物流的便捷性及產業競爭力。
 
在空運方面，都市再生計畫中業將成田及羽田空港運作功能的提高納為重要環節。於邁入二十一世紀後積極擴建兩空港的跑道及相關設施並配合充實鐵路與道路系統的連接，以提高可及性與便利性。此外，更將強化與橫濱MM21、東京臨海副都心及迪斯尼等觀光景點的連絡功能。另為順應快速增加的東亞包機需求，由西側相距約38公里處的橫田基地分擔部分功能。
 
（四）土地利用系統
日本於2000年底統計，由特殊法人持有，東京都心地區公有土地及地方政府所屬土地開發公社等擁有土地，目前尚處低度使用狀況者不在少數。在東京圈域內仍保有諸多閒置土地，主要是因為受到公有不動產處分運用方式限制及土地交易龐大稅負影響，而阻礙了土地流通機制之有效建立。
 
目前一般民眾對土地持有價值觀已大有改變，土地的擁有與利用的面向已能適當分割，不動產證券化操作已日漸普及，今後，對於可有效提供產業使用的土地與可創造優良居住環境的土地應予確實分區，對於產業用地的所有權與使用權，宜適當放寬土地流通化限制條件，藉以建立合理的土地交易市場。至於適合提供優質住宅之土地，應以居民為主體，塑造具有地區特色的發展願景，推動居民自主性的都市環境改造計畫。
 
（五）產業發展系統
日本在高度經濟成長期，產業大量集中三大都市圈域。為抑制首都圈域生產機能過度集中，乃於若干重點地方都市推展產業振興政策。但經歷了長時間的經濟停頓期後，使得東京的製造業喪失國際競爭力。近年來，IT工業技術、奈米科技、生化及遺傳基因工學等的發展，已進入白熱化競爭態勢。為創造研發領先地位的競爭力，對於IT、奈米工學及生化遺傳基因等技術研發與產業化的結合，將藉由學術研究、機關與企業界的攜手合作，提供孕育新創意尖端產業的發展環境，強化日本在產業、經濟的國際競爭力與影響力。
 
（六）居住環境優質化系統

 東京車站都市再生願景模型

日本在第二次大戰後，住宅發展以「量」的充足為最大目標，直到1973年，全國住宅數與戶數相等，接著是解決狹小居住空間等「質」的提昇課題。以「nLDK」為住宅規模的評價尺度。為求獲取較寬敞的居住空間，居民多移居郊區，成為遠距離的擁擠通勤族群。但在人口高齡化，女性積極參與社會活動、資訊普及、環保等觀念與背景的演變下，居住形態更趨多樣化：希望享受都市複合機能及便捷性的「都心居住型」，與期望體驗豐富自然環境之「郊區田園型居住型」等截然不同的生活型態，未來將致力建構健全之多樣化住宅流通體系，以滿足不同需求。

俯瞰品川東口更新地區之中央公園

（七）都市防災系統
1995年發生的日本阪神大地震，殘酷暴露了大都市人口密集地區面臨了重大震災的脆弱性與無力感，因此都市危機管理體制機能受到重視。以往雖由中央主導以東京都為中心實施防災對策，但在若干建物密集市區於遭受直下型地震來襲時仍有發生嚴重災害之虞。故今後將於對應災害時，強化從初動、緊急到復健等階段的機能及操作機制，並就避難路徑、資訊傳達設施、廣域防災據點及住宅耐震化加強等，藉由官民合作，建立社區自助與互助的防災系統。
 
（八）都市生態循環系統
十八世紀產業革命後，工業社會帶來大量生產、大量消費、大量廢棄的生活型態，卻於二十世紀後期帶來嚴重的水質，空氣污染及地球溫室效應等環境問題。今後，針對人口、資源密集的大都市將引導確立最適生產，最適消費、最小廢棄的生活型態，建構低污染能源供給、水資源循環、廢棄物處理及回收利用等循環系統，創造人與自然融合的共生循環型都市。
 
（九）觀光文化交流系統
日本在1869年明治維新後開始進行國際交流，在相隔約100年後的1964年舉辦東京奧林匹克運動會，積極配合興建各項運動設施，大型觀光旅館，新幹線鐵路、地下鐵、機場輕軌電車及首都快速道路等重大工程，增進了東京都市機能。在都市與都市交流更擴大且熱絡的發展過程中，日本於地方分權的強化落實後，將由各都市就其條件與特色，結合NGO、NPO等民間組織，在東京首都圈內集結國際觀光景點，國際會議，歷史文化等資源與特色，擴大國際交流，提高都市競爭力。
 
（十）市民參與系統
日本社會「男主外，女主內」的觀念長期以來已經深植人心。在工業化、現代化的發展過程中，女性走出家庭投入職場的情況，日見普及。尤其，日本在1999年男女平權基本法訂頒後，給予男女社會權利與義務平等分攤的法定地位。而阻礙女性進入職場的育兒困境的有效支援機制的建構，遂成為當前迫切課題。今後的都市再生計畫將針對男與女、本國人與外國人，年青人與老年人迫切關心課題等，以不同立場與階層的居民均有平等伙伴， 共同參與都市發展的機會。
 
國內都市更新研究發展基金會於2006年10月出刊了一本介紹日本都市更新的專書「日本都市再生密碼」頗受關注。曾獲建築專業雜誌─「建築Dialogue」讀者網路評選為「最想閱讀的十本書」的第四位。此專書主要探討日本邁入二十一世紀，在首相小泉純一郎上任後致力推動的都市再生計畫的法令、執行機制，並針對東京首都圈域內都心地區及水岸地區共計十三項都市更新事業個案，有關計畫背景、內容、實施過程、執行方式特色及值得借鏡等事項詳加剖析。

 品川東口地區

從上述「日本都市再生密碼」及十項都市再生系統的概要內容得知，日本積極推動之都市再生計畫，是充分結合產官學界資源之全方位都市結構改造工作，公部門藉由法令的鬆綁、執行機制的檢討調整及相關配套措施的實施，誘導民間投入都市再生事業的推動，同時，透過交通運輸、資訊通信、防災、生態環境等公共基盤設施系統的興修與補強等硬體，以及文化交流、市民參與等軟體系統建構，以創造舒適都市環境，增進都市魅力，提昇都市競爭力。
(本文原載於都市更新簡訊第35期)