自1990年代開始，不少的都市規劃專家與環保運動人士開始大力提倡TOD的都市發展模式。所謂TOD就是「大眾運輸導向的開發」(Transit Oriented Development)。這個想法最近逐漸在國內受到政府政策與學界的重視。但是究竟什麼是TOD？主要的內涵及手法為何？與都市更新的關係是什麼？與都市計畫容積率有何關係？是否帶來都市環境負面的衝擊？台灣的都市發展正處於一個重要的轉型時刻，這是我們今天應當關心的方向。

何謂TOD?
所謂TOD是在大眾運輸場站周邊進行高強度的開發。這樣的發展方向有雙重的政策意義。首先，鼓勵市民多使用大眾運輸系統，少使用小汽車，達到節能減碳的永續發展政策目標。其次是為了減少在公共設施缺乏的郊區進行開發，避免都市的擴散而與大自然爭地，也避免都市財政的惡化。
無論是鐵路、捷運、輕軌、公車專用道等大眾運輸系統，都可以大幅度地降低都市地區的耗能、減少汽車所造成的空氣污染。

TOD必須建構完善的人行系統
大眾運輸系統對於解決都市交通問題及節能減碳雖然有極大的貢獻，但是現實上最大的問題就是不方便。從大眾運輸場站出來到每一個旅客的目的地還有一段路，所謂「最後一哩路」(the last one mile)在現有的都市環境中存在著很多的障礙與困難，讓人們不願意去使用大眾運具。即使是健康的人都要面臨風吹日曬雨淋，更不要說是身障者、老年人或幼童都無法忍受這最後的一哩路。
如果走出捷運站之後的都市環境，有完善的人行系統，讓一般人可以非常方便地步行或以非污染性的運具(例如自行車、電動代步車或塞格威Segway)舒適地移動到他們的目的地，將使得更多的市民願意使用捷運系統，讓捷運的使用人口增加。
但很可惜的，在過去這二十年來，台北縣市為了儘速通車，拼命只做捷運工程，而將捷運出口以外的公共空間建構被忽略了。很多道路缺乏足夠的人行道，騎樓高低不平，人行空間遭佔用，還要被很多橫向的巷道及停車場車道所阻斷。這使得台灣都市的「最後一哩」顯得特別難行。因此在台灣TOD的發展最重要的就是要建構完善且愉悅的人行、非污染運具的行動空間。
當我們把原本車行的道路改為人行步道或綠地，很多交通專家認為建構人行空間會排擠車行空間，造成更多(車輛)的交通問題。其實這樣的說法並不正確，是忽略了人行空間對車行空間的替代效果。以一個3.5M寬的標準單向車道來看，如果改為人行通道，其運輸量是由每小時2250人次倍增為4500人次，若改為自行車道運輸人次又更增加為4800人次(詳下表)。

3.5M單向道路以不同移動方式之運載量比較表

人行系統的建構，除了需要有足夠平整的空間，還必須減少人車交叉的節點，讓人行動線儘量不必等紅綠燈就可以過馬路。因此許多立體化的人行動線與捷運場站的連結便成為很重要的事情。

TOD與都市更新
都市更新的開發應與TOD相結合。因為只有都市更新才有完整的法令政策工具可以徹底改造都市結構與環境。
要建構一條銜接捷運站的人行通道來說，往往涉及都市計畫的調整變更以及該土地地主的權益。都市更新條例20條提供了重要的簡化方式法源依據：「… 其僅涉及主要計畫局部性之修正不違背其原規劃意旨者，或僅涉及細部計畫之擬定、變更者，都市更新計畫得先行依前條規定程序發布實施，據以推動更新工作，相關都市計畫再配合辦理擬定或變更。」而都市更新條例施行細則12條更明確定義：「…僅涉及主要計畫局部性之修正不違背其原規劃意旨者，應符合下列情形：一、除八公尺以下計畫道路外，其他各項公共設施用地之總面積不減少者。二、各種土地使用分區之面積不增加，且不影響其原有機能者。」
而關於地主的權益，更可以透過權利變換的方式獲得保障，將人行通道列為共同負擔(包括土地負擔及費用負擔)，該土地的所有權人仍可依更新前權利價值的比例參與更新後的分配。所以捷運站週邊高價值的土地一樣可以依照理想重新規劃為人行空間。
至於捷運站週邊需要的轉乘公共停車場、自行車停車場、小客車接送區、巴士站、高架或地下人行通道等設施，縣市政府可以接受實施者捐贈而給予容積獎勵，不會增加政府的財政負擔。
台灣的都市更新單元規模都不大，要達到TOD的目標不是一個單元的更新就可以做到，往往需要好幾個更新單元，像拼圖一樣拼成一個完整的系統。系統的規劃應該是縣市政府必須做的事情，只要透過都市更新計畫，指導個別更新單元的開發，負予各單元開發的任務分別提供人行通道、轉乘設施，只要假以時日，都市更新開發就可以真正完成一個TOD的都市系統。

高強度可以多高？
大眾運輸場站週邊如果有了完善的人行系統與轉乘設施，所造成的交通衝擊就會大符度的下降。這使得容積率的增加有了正當性，也不致產生環境負面的影響。至於容積增加可到多少才是合理的？並沒有一個簡單客觀的數字或經驗值，因為這和當地的大眾運輸系統及土地使用性質有密切的關係。
以東京車站丸之內地區為例，這是一個有5條捷運線、鐵路、高速鐵路交匯的交通梳紐地區，其容積率由更新前的800%更新後增加為1300%-1500%。不過其土地使用也有調整，從單純的辦公大樓，零售餐飲只有7%增加到20%左右。因為多元化的土地使用(Mixed-use)可以錯開尖峰時間，減少交通衝擊。這是容積率最高的案例之一。
至於其他更新開發大都與捷運共構或鄰近捷運站，例如「六本木之丘」鄰近大江戶線與日比谷線交會的六本木站約100公尺，以地下人行通道及人工地盤銜接，其更新後容積率就高達722%，較更新前325%提高了1.2倍，但更新後公共設施土地面積增加，因此總允建容積增加了0.98倍。還有更多的案例如下表，讀者也可以在本基金會出版的「日本都市再生密碼」找到更完整的資訊，其容積率均介於670%至750%左右，更新前後容積率增加大約是二倍。這些更新案例都是所謂「高度利用地區」，類似我國即將實施的「策略型再開發地區」。這也是為什麼目前營建署研擬策略型再開發地區容積率獎勵的上限是以二倍來規定。
提高容積的政策之所以不致於降低環境品質，除了因為容積率增加使得開發財務有更大的誘因讓開發者願意負擔更多公益及公共設施的成本，還有一個重要的原因是因為平均居住水準的提高。五十年前日本東京的平均每戶只有12坪，每戶人口約5人，但是今天東京的平均每戶面積增加為30坪，平均戶量卻下降為3人。一個更新地區的總人口數可能沒有太大的改變，但是容積卻大幅增加。這意味整體社會的居住品質有高度的成長改善。